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HISTORISCHES

DER AMERIKANISCHE TANKWART WÄHREND DER GOLDENEN JAHRE

CORVETTES IM RENNEINSATZ

1960ER DONNERVOGEL IN GEFANGENSCHAFT

HENRY FORD DER WOHLTÄTER

CUNNINGHAM IN LE MANS

DIE IMPERIAL PALACE AUTOMOBILE COLLECTION

INTERESSANTES ÜBER DEN FORD T

 

 

 

 

DER AMERIKANISCHE TANKWART WÄHREND DER GOLDENEN JAHRE

Der amerikanische Tankwart

Während der goldenen Ära des amerikanischen Tankstellenwesens spielten die Tankwarte eine besonders wichtige Rolle. Als Personen mit sehr engem Kundenkontakt repräsentierten Sie direkt ihre Benzinmarke. Um ein dauerndes Folgegeschäft zu gewährleisten, hatten Sie für ihre Kunden ein Image von Qualität und Güte aufzubauen und zu erhalten. Neben dem Benzin kaufte der Kraftfahrer auch eben dieses Image!

Als sich die Tankstellen nach und nach über Amerika verbreiteten und die Motorisierung anwuchs, wurde der ölverschmierte Schmutzfink von früher zunehmend zum allgemeinen Ärgernis. Die Ölfirmen wollten ihr nationales Ansehen kultivieren und versuchten die baufälligen Benzinschuppen der frühen 1900er-Jahre gegen ansprechende und praktische Tankstellen zu ersetzen. Angestellte dieser neuen Mustertankstellen hatten ab sofort Uniformen zu tragen.

Wie ihre gutgekleideten Kollegen beim Militär hatten die Tankwarte immer korrekt gekleidet zu sein. Polierte Lederstiefel, Reithosen und dazupassende Jacke gehörten ebenso zum guten Ton als das weiße Hemd und die Fliege. Selbstverständlich durfte auch die Kappe nicht fehlen! Um das Bild abzurunden trugen Jacke und Kopfbedeckung das Logo in Form einer Anstecknadel oder eines gestickten Stoffemblemes der jeweiligen Firma. Bei Texaco wurde dies sogar werblich ausgeschlachtet: ,,You can trust your car to the man who wears the star", hieß es dort! Man legte allergrößten Wert darauf, einen möglichst einheitlichen Look aller Repräsentanten quer über den Kontinent zu erzielen.

Es war zu diesen Zeiten besonders wichtig dem Kunden ein perfektes Service zu bieten. Die ,,attendants" wie man die Tankwarte nannte, hatten Persönlichkeit zu haben und den Willen ihre Arbeit gleich beim ersten mal richtig zu machen, der Kunde sollte sich doch wohlfühlen bei seinem kurzen Besuch! Eines war sicher zu Zeiten von Duesenbergs und Packards: Der Kunde hatte immer Recht!

Mit freundlichem Lächeln, Höflichkeit und Fachwissen, wie es von Ihnen erwartet wurde, führten Sie ihre Arbeiten im Sinne des Kunden aus. Wenn ein Fahrzeug an den Pumpen anhielt wurde freundlich gegrüßt. Während das Benzin in den Tank floss, hatte man keine Zeit um in die Luft zu schauen! Ohne zu fragen wurde nicht nur getankt, sondern auch Öl, Luftdruck und alle mechanischen Komponenten unter der Motorhaube überprüft. Es war nicht außergewöhnlich, dass bis zu drei ,,attendants" an einem Auto arbeiteten. Besonderes Augenmerk legte man auf die Sauberkeit der Fensterscheiben, die man von Fett und Insektenresten befreite. Während dessen wurden die Kunden über alle möglichen Dinge aufgeklärt, wie zum Beispiel über die verschiedenen Ölsorten oder diverse andere technische lnformationen. Gratisgeschenke wie Straßenkarten und dergleichen oder kleine Kinderspielzeuge zählten zu den Dingen, die die Tankwarte und deren Arbeitgeber bei ihren Kunden beliebt machten. Heute sind diese Artikel besonders gesuchte Raritäten und erzielen ebenso wie Emailschilder, Öldosen oder Zapfsäulen Höchstpreise.

Die anfänglich militärisch anmutenden Uniformen begannen in den 40er-Jahren den weitaus bequemeren Overalls zu weichen, die Fliege war aber immer noch obligatorisch. Auch während der 50er und 60er-Jahre war Serviceleistung noch groß geschrieben. Danach ging es damit allerdings bergab! Die ersten Self Service Stationen kamen auf und drängten das gute alte System leider in den Hintergrund. Mittlerweile regiert das schlechte Service, welches bis jetzt seinen Höhepunkt erreicht zu haben scheint. Als der Autor dieses Artikels vor einigen Monaten seinen Caddy in San Bernardino bei ARCO auftankte, wurde er auf sein Verlangen nach etwas Kühlwasser hinter die Tankstelle geschickt, wo er zu seinem Erstaunen vor einem Wasserautomaten stand, der mit 25 Cent gefüttert werden wollte! Dies war ganz sicher seine letzte Tankfüllung bei ARCO!

Von gutem Service kann heute kaum noch gesprochen werden, ausgenommen vielleicht bei kleineren privaten Tankstellen am Lande. Aus dem stolzen ,,attendant" von einst wurde ein Kassier, der sich hinter Sicherheitsglas versteckt und den Treibstoff im Vorhinein kassiert. Armes Amerika!

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CORVETTES IM RENNEINSATZ

Corvettes im Renneinsatz

In der Welt der Automobile in Amerika gab es früher eine Maxime, die da lautete: "Race on Sunday, sell on Monday"- "Renne am Sonntag, verkaufe am Montag!" Dieser Satz gilt heute wohl kaum mehr, da es heute ohne große Sponsorfirmen für Privatfahrer keine reellen Chancen mehr gibt bei Rennen vorne mitzumischen. Nicht wie früher, wo man auch mit fahrerischem Können etwas erreichen konnte, das richtige Auto hatte natürlich auch eine gewisse Bedeutung. Es gab aber auch einige Verwegene, die sich Freitags bei Leihwagenfirmen Autos ausliehen und diese dann am Montag nach dem Rennwochenende mehr oder weniger abgenutzt wieder zurückgaben. Das Publikum verfolgte sehr genau den Verlauf und den Ausgang der diversen Rennen, denn seien wir ehrlich, jeder möchte doch der Beste sein. Entsprechend wurden die siegreichen Marken dann beim Autokauf vorgezogen. Und wieso nicht? Wieso sollten die Straßenausführungen von Renngewinnern nicht auch schneller, dauerhafter und besser beherrschbar sein als ihre Konkurrenten? Heutzutage gilt der am Anfang proklamierte Satz nicht nur für Automobile, sondern auch für ihre Bestandteile wie Reifen, Kerzen, Stoßdämpfer... oder ihre Betriebsmittel, wie Kraftstoff, Öle, Additive.... Eines der besten Beispiele dieser Philosophie sind Fords große Wettbewerbsanstrengungen in den 60er Jahren.

Amerikas "einziger" Sportwagen zeigte schon sehr früh, dass er ein Gewinner ist. Und während den nächsten drei Jahrzehnten konnte die Corvette in der ganzen Welt unzählige Siege und Rekorde horten. Somit haben Corvette-Fans allen Grund, an der Wettbewerbsgeschichte ihres Wagens interessiert zu sein. Einige von Ihnen sind sogar verantwortlich für die glorreiche Rennvergangenheit des amerikanischen Sportwagens. Das Verblüffendste ist nämlich die Tatsache, dass praktisch all diese Renneinsätze durch Private erfolgt sind. Es war nicht wie bei anderen Marken, notabene Porsche. Dafür gibt es einen guten Grund: GM’s eigene direkte Anstrengungen wurden von der "Automobile Manufacturers Association" durch das Antirenn-Edikt vom Juni 1957 unterbunden. Dieses AMA-Edikt kam genau zu dem Zeitpunkt, als man das volle Potential der Corvette auszuschöpfen begann. Und obwohl GM offiziell den privaten Fahrern weiterhin Unterstützung gewährte und zum Beispiel Rennteile über die Hintertür verkauft wurden, setzte das Werk nie mehr selbst Corvettes zu Wettbewerben ein.

Doch lasst uns am Anfang beginnen! Die Corvette war nicht in der Absicht, an Rennen teilzunehmen, entworfen worden; doch Harley Earl glaubte, dass die Käufer genau das machen würden. Wie wir alle wissen, wurde Earls Original-Konzept, nämlich einen spartanischen, leichtgewichtigen Zweisitzer für Straße wie Rennstrecke herauszubringen, nicht ganz eingehalten - es handelte sich nämlich eher um einen sportlichen Tourenwagen.

Nur die vergitterten Scheinwerfer zeugten noch von der ursprünglichen Idee, doch gerade dieses Styling-Element wurde nicht allerorts gut aufgenommen. Der erste Corvette-Sieg erfolgte 1955, als der schnelle V8-Motor verfügbar war. Die Corvette setzte beim "Pike’s Peak Hill Climb" (Bergrennen) in Colorado einen neuen Streckenrekord. Wie wir wissen, verkaufte sich die Corvette anfänglich weit unter den Erwartungen. Klar, dass Chevrolet diese Situation zu verändern versuchte. Mit dem neu angestellten Techniker Zora Arkus Duntov wollten sie der Corvette über Rennerfolge zu guten Verkaufszahlen verhelfen. Duntov war selbst Rennfahrer gewesen und zudem ein ausgezeichneter Techniker. Duntov wusste, dass mit der Einführung des hochtourigen Smallblock-V8-Motors aus der Corvette ein ernsthafter Sportwagen werden konnte. Das Management gab ihm alle nötige Unterstützung, im Bewusstsein, dass Duntov ein fähiger Mann ist. Und tatsächlich, der Einbau des V8ers in das neue 55er-Modell erwies sich als wahres Wundermittel. Der Unterschied zu vorher war verblüffend, und die Corvette begann in den Fachzeitschriften die notwendige Beachtung zu finden; sie wurde jetzt als ernsthafter Sportwagen betrachtet. Der Einführung des neuen Motors im Jahre 1955 folgte dann 1956 die zweite Karosserie-Generation.

Wie schon früher bemerkt, setzte Duntov höchstpersönlich im Jahre 1955 in Daytona Beach über die fliegende Meile einen neuen Klassenrekord; er erreichte einen Schnitt von 242,333 km/h. Ein paar Wochen später stellte Betty Skelton bei den berühmten "Speed Weeks" des Januars 1956 für den amerikanischen Sportwagen einen neuen Rekord auf, und John Fitch lenkte eine Corvette in der Sportwagen-Klasse über die stehende Meile. Die Corvette hatte sich bereits im Renngeschäft etabliert!

Im Frühling tauchte der Zahnarzt aus Washington D.C., Dr. Richard Thompson, mit seiner Corvette in der "C-Production"-Klasse der SCCA, dem Sports Car Club of America, auf. Mit Hilfe Duntovs und seiner Gefährten konnte er die nationale Meisterschaft dieses Jahres gewinnen - ein wichtiger Erfolg für das Prestige der Corvettes! Stark mitverantwortlich für diesen Erfolg war eine von Duntov selbst entwickelte Nockenwelle, die bereits bei den Daytona-Wagen verwendet worden war. Die Corvette-Werbung begann bald darauf diese Nockenwelle anzupreisen - und prompt kamen die Gewinne. In den mittleren 50er Jahren war das wichtigste internationale Rennereignis für Sportwagen neben dem legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans die 12stündige Ausdauerprüfung auf der alten Flugplatzstrecke in Sebring im Zentrum Floridas. Dieses Rennen zog Wettbewerbswillige aus der ganzen Welt an, und die großen Automarken waren allesamt vertreten. Duntov wusste, dass ein Gewinn in Sebring der Corvette großen Auftrieb geben würde. Er wollte mehr als jeder andere, dass die Corvette ein ernsthafter Konkurrent für die etablierte Sportwagenwelt würde. Die Wagen von 1953-55 waren oft als "Spielzeug" betrachtet worden.

Anfangs 1956 war Duntov in den Bau eines zu diesem Zweck geplanten Rennwagens, der unter der Bezeichnung Corvette SS (Super Sport) bekannt wurde, vertieft. Die Eingebung für dieses experimentelle Projekt (XP-64) war vom Renn-Jaguar (D-Typ) gekommen, dieser sollte dann auch einer seiner Konkurrenten sein. GM hatte zu einer gewissen Zeit die Absicht, ein D-Typ-Chassis mit eigenem V8er und eigener Karosserie zu versehen, doch schließlich kam dann doch ein neuer eigener Entwurf zum Zug.

Am Schluss sah der SS etwa wie ein Jaguar aus, mit glatter, zigarrenförmiger Karosserie und einer Heckflosse. Doch GM konnte nicht widerstehen, Verzierungen anzubringen: ein Grill mit breitem Lachen und vom Serien-56er abgewandelte farblich abgesetzte Seitenflächen. Unter dem glatten Äußeren verbarg sich ein komplexer Multi-Rohrrahmen, eine DeDion-Hinterradaufhängung und eine Einspritzversion des auf 283 Cubic Inch (4638 cm3) vergrößerten Smallblockmotors, die in dieser Form 307 PS bei 6400 U/min leistete. Die Karosserie und viele Fahrgestell-Komponenten wurden aus leichtgewichtigem Magnesium gefertigt. Der ganze Wagen war ziemlich viel kleiner als das Serien-Modell. Der Radstand des SS zum Beispiel betrug nur 1829 mm gegenüber 2591 mm beim Kundenfahrzeug, und die Gesamtlänge machte ihn mit 4,28 m kompakt. Die Höhe des SS betrug mit Glaskuppel nur 123,7 cm. Ohne Glaskuppel war er noch etwa 7,5 cm tiefer. Diese Kuppel war für Langstreckenrennen vorgesehen. Der SS wurde 1957 in Sebring in der Prototypen-Klasse eingesetzt, zusammen mit Serienmodellen in der Sportwagenkategorie. John Fitch war Teamchef und Duntov überwachte die ganze Operation; die Testläufe wurden Mitte Februar durchgeführt. Ursprünglich hatte der berühmte und talentierte Juan Manuel Fangio unterschrieben, aber dieser befürchtete, dass der SS-Rennwagen nicht rechtzeitig bereit sein würde, und fragte, ob er nicht aus dem Vertrag entlassen werden könne. Doch der SS war rechtzeitig bereit aber Fangio bereits entlassen. In der Zwischenzeit unternahm Duntov selbst Testläufe, um die Aufhängung verbessern zu können. Nach 60 Tagen erklärten Fitch und seine Mechaniker, der Rennwagen sei bereit, obwohl man ohne die geplante Magnesium-Karosserie am Rennen antreten musste. Als Fangio den Wagen mit der großen Nummer "1" an seiner Seite sah, war er beeindruckt. Er fragte, ob er ihn in den Trainingsläufen fahren dürfe - und prompt verbesserte er den inoffiziellen Rundenrekord von Sebring. Plötzlich war der SS Gesprächsthema Nummer eins in den Boxen von Sebring. Duntovs Plan war es, den SS in Sebring zu etablieren, um dann im Juni nach Le Mans zu gehen. Doch es würde anders kommen. Der SS musste in Sebring nach nur 23 Runden wegen einer überbeanspruchten Buchse aufgeben. Auch die beiden Serienwagen konnten keinen Sieg heimbringen, obwohl sie nicht schlecht klassiert waren. Thompson und sein Copilot Gaston Andrey wurden im Gesamtklassement zwölfte und erste in ihrer Klasse. Das zweite Team, bestehend aus Bill Kilborn und Jim Jeffords, kam auf Platz fünfzehn.

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John Fitch auf Corvette SS neben Jean Behra auf Maserati 450S in Sebring 1957

 

Nach all dem Aufwand für den SS musste man zugeben, dass die Serien-Corvettes die bessere Reklame dargestellt hatten. Der SS war "nur" ein exotischer Prototyp, doch jedermann konnte sich das erfolgreiche Serienfahrzeug beim Händler um die Ecke abholen. Plötzlich realisierten auch die Europäer, dass die Corvette ein vollwertiges Straßenrennfahrzeug war. Dr. Thompson gewann 1957 eine weitere SCCA-Meisterschaft, doch dieses Mal in der "B-Production"-Klasse; dieser Klassenwechsel war bedingt durch den nun größeren serienmäßigen Hubraum der Corvettes. A. J. Rose nahm sich im gleichen Jahr mit seinem modifizierten Fahrzeug die Krone der "B-Sports/Racing"-Klasse.

Der AMA-Entschluss, jede Werksunterstützung des Rennsports zukünftig zu unterlassen, brachte das Projekt SS zu Fall, genau wie Chevys NASCAR- und USAC-Projekte mit Serienwagen. Wie sich zeigen würde, war der SS nicht ganz tot, aber davon später... Doch mit Enthusiasten wie Duntov, Ed Cole und Bill Mitchell würde das Renngeschehen ohne Zweifel weiter unterstützt werden. Der einzige Unterschied war, dass getunte Teile und gute Ratschläge jetzt über die Hintertür erhältlich wären. Doch das AMA-Edikt würde zur Folge haben, dass GM nie mehr offiziell an Rennsportveranstaltungen auftreten würde. Entsprechend dem war in der Saison 1958 das Interesse auf die privaten Rennfahrer gerichtet. Im Feld der Serienwagen wurden meist 1956-57er Corvettes gesichtet, da diese wettbewerbstauglicher als die ausladenderen und schwereren 58er-Modelle waren. Und Amerikas Sportwagen konnte wieder einige bemerkenswerte Gewinne verbuchen. Den wertvollsten Gewinn erreichte eine nahezu serienmäßige Corvette, die in Sebring zwölfter in der Gesamtwertung wurde. Dieser Wagen von Jim Rathermann und Dick Doane wurde zudem erster der GT-Klasse und führte 20 Runden lang vor dem nächstplatzierten Mercedes-Benz 300 SL. Am Pike’s Peak Hill Climb (Bergrennen) belegte Ak Miller mit seiner Corvette in der Sportwagen-Klasse den ersten Rang. Er brauchte für den 20 Kilometer langen Kurs, der um 230 Kurven und von 2866 Meter über Meer auf 4301 Meter über Meer führte, 15 Minuten 23,7 Sekunden, was einem Durchschnitt von 77,8 km/h entsprach. Jim Jeffords holte sich zum zweiten Mal die "B-Production"-Krone der SCCA und das mit seinem "Purple People Eater", der in Wirklichkeit einer der zwei SR-2-Rennwagen war, die das Werk für Sebring hergestellt hatte, aber dann nicht mehr verwenden durfte. Dieser Wagen wurde im Sommer 1956 fertiggestellt und wies eine abgerundete Nase, eine in der Mitte des Hecks liegende, integrierte Kopfstütze mit einer Rückflosse und eine phantasievolle Bemalung auf. Es handelte sich um ein wirklich stark modifiziertes Serienfahrzeug, das zuvor von Curtis Turner, Dr. Thompson und Harley Earls Sohn eingesetzt worden war, bevor Jefford es erstand. Im Jahre 1959 schlug Jeffords noch einmal zu und erhaschte sich erneut die nationale B/P-Krone. Im Jahre 1960 konnte man sich wiederum an verschiedenen Corvette-Erfolgen erfreuen. Den ersten Triumph sah man in Sebring, als Chuck Hall und Bill Fritts einen weiteren Klassensieg für den amerikanischen Sportwagen sammeln konnten. Aber es war dem reichen Sportsmann Briggs Cunningham überlassen, der Corvette zu der von Duntov schon lange ersehnten guten Platzierung in Le Mans zu verhelfen. Cunningham war dieser französische Rundkurs nicht fremd, denn er hatte schon 1950 mit seinem legendären, nahezu serienmäßigen "Le Monstre"-Cadillac und im nächsten Jahr mit seinem C1-Sportwagen mit Chrysler-Motor in Le Mans siegen können. Für das Rennen von 1960 setzte er ein Trio von Corvettes in der GT-Klasse für große Motoren und einen Jaguar-Prototyp ein. Obwohl eine Corvette das Rennen aufgeben musste (Mike Kimberly kam von der regennassen Piste ab, blieb aber unverletzt), wurde die Corvette von Fitch und Bob Grossman zweiter in der Gesamtwertung und legte dabei 3782 Kilometer zurück. Diese Corvette wurde während des Rennens die Mulsanne Gerade hinunter mit einer Spitze von 242 km/h gemessen. Obwohl der gewinnende Ferrari mit Oliver Gendebien und Paul Frere am Steuer viel schneller war (Spitze 274 km/h und Durchschnitt 175,620 km/h), hatte die Corvette diesen auf der Welt berühmtesten Ausdauertest mit Bravour bestanden. Wieder daheim konnte William L. Mitchell Harley Earls Posten als GM's Chef-Designer übernehmen. "Rennen liegt mir im Blut", sagte er einmal, und natürlich war er enthusiastisch gegenüber dem Corvette SS. Eines Tages entdeckte er den «alten» Testwagen des 1957er-Kampfes. Mitchell konnte den Gedanken nicht ertragen, das dieses Rennfahrzeug zerstört würde. Mit einiger List konnte er es so einrichten, das er den Wagen für nur 500 Dollar kaufen konnte. Dafür musste er den Renner vom GM-Gelände wegbringen und sein eigenes Geld dafür einsetzen. Und so bekam der SS eine zweite Gelegenheit, Corvette-Geschichte zu machen und zu gewinnen. Aber die alte Karosserie gefiel Mitchell nicht, und so entwarf er etwas sensationell Neues und nannte das Endprodukt «Sting Ray Spezial». Er fragte Dr. Thompson, ob er den neuen Rennwagen in Rennen einsetzen möchte, und der "fliegende Zahnarzt" sicherte sich prompt die nationale Meisterschaft der "C-Modified"-Klasse der SCCA des Jahres 1960. Mitchell sagte: "Es kostete mich natürlich etwas. Ich könnte mir das heute nicht mehr leisten. Aber damals hatte ich große Freude daran, gegen Cunningham und diese "Boys" mit den viel stärkeren Wagen anzutreten und sie zu besiegen". Mitchells Corvette konnte in wenig mehr als vier Sekunden von Null auf Hundert spurten (dieser V8er war mit vier Weber-Doppelvergasern versehen worden). Die Rennlaufbahn für Mitchells Wagen dauerte nur zwei Saisonen, da der Sting Ray Spezial danach Ausstellungsfahrzeug wurde. Bis dahin hatte der Wagen nie Corvette-Embleme oder Schriftzüge getragen, noch war er je unter dem Patronat von General Motors eingesetzt worden. Doch als dieses futuristische Automobil an der Automobilausstellung in Chicago im Februar 1961 gezeigt wurde, trug es den Corvette-Schriftzug am Heck. Dafür gab es einen guten Grund: Mitchell hatte entschieden, diesen Basisentwurf für den nächsten Serien-Corvette zu verwenden, nämlich den 63er Sting Ray. Und GM wollte natürlich die Reaktionen des Publikums studieren. In Wirklichkeit war das Serien-Styling schon Ende 1960 mehr oder weniger fertiggestellt. Übrigens gefiel den meisten Leuten das, was sie da sehen konnten. Und die, die sich nicht mit den aggressiven Linien von Mitchells Rennwagen abfinden konnten, würden sich wenigstens an etwas gewöhnen können, das ab 1963 auch auf den Straßen zu sehen sein würde. Durch das Jahr 1961 hindurch schien es, als ob die Corvette alles gewinnen wollte, was zu gewinnen war. Am 4. Juli wiederholte Ak Miller seinen Sieg von 1958 am Pike’s Peak Hill Climb, indem er den Berg in 14 Minuten und 28,6 Sekunden bezwang und so die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 82,82 km/h hinaufdrückte. Auch der uns bekannte Dr. Thompson errang in diesem Jahr wie gewohnt den nationalen Titel in der "B-Production"-Klasse der SCCA. In Sebring belegten Delmo Johnson und Dale Morgan den ersten Platz in der GT-Klasse; dies war bereits der vierte solcher Siege für den amerikanischen Sportwagen. Ende 1961 begann Duntov an einem neuen Corvette-Rennwagen herumzuarbeiten; es war der gefürchtete "Grand Sport". Dieser GS, den Duntov zusammen mit Walt Zeyte und anderen entworfen hatte, sollte eine Herausforderung für den schnellen Shelby Cobra mit Ford-Motor sein. Der Ex-Rennfahrer Carroll Shelby verwendete für seinen Wagen einen britischen AC Roadster mit Ford 289er-V8-Motor. Duntov hatte gehofft, 125 Grand Sports absetzen zu können, damit dieser Wagen homologiert würde. Eine 377er-Rennausführung des Chevy V8ers mit Alu-Zylinderköpfen und einem Alu-Block sowie zwei Zündkerzen pro Zylinder sollte diesen (dem Sting Ray gleichenden) Renner wahrhaft beflügeln. Die Leistungsangabe war mit 550 PS eher zu tief angesetzt worden. Das Grand Sport-Programm war innerhalb von GM sehr geheim behandelt und vor allem vor den Augen des Managements verborgen worden. Duntov brachte den ersten Prototypen im Dezember 1962 nach Sebring, um seine Wettbewerbsfähigkeit und vor allem die Bremsen zu prüfen; er hoffte, diese noch verbessern zu können. Doch die damit verbundene Publicity hatte im Januar 1963 den Stopp des Projektes zur Folge, nachdem nur fünf Fahrzeuge im vergangenen Sommer fertiggestellt werden konnten - war die GM-Leitung bis jetzt wirklich so ahnungslos gewesen? Übrigens war bei allen fünf fertiggestellten Grand Sports kein Motor eingebaut. Aber der Grand Sport mit seinem speziellen Leiter-Rohrrahmen und der Fiberglas-Karosserie war noch nicht tot. Zwei Corvette-Enthusiasten, Grady Davis und Dick Doane, holten sich zwei dieser wunderschönen, halbfertigen Rennfahrzeuge (man erzählt sich, sie seien in nicht angeschriebenen Lastwagen geliefert worden). Davis, ein Offizieller einer Ölgesellschaft, und Doane, ein Chevy-Händler, bauten in die Fahrzeuge serienmäßige Corvette-Motoren ein, und Dick Thompson setzte den Wagen von Davis 1963 in Watkins Glen ein und gewann prompt. Die drei anderen Autos landeten im Stall des texanischen Ölmannes John Mecom jr., der sie zu den "Nassau Speed Weeks" des Jahres 1963 brachte. Roger Penske wurde im 25-Runden-Rennen (Governor’s Trophy Race) unter 58 Teilnehmern Dritter der Gesamtwertung und Erster in der Prototyp-Klasse. Im Hauptrennen (Nassau Trophy Race) starteten 62 Teilnehmer über 56 Runden, und die Grand Sports wurden gesamtvierte und gesamtfünfte und erste und dritte in ihrer Klasse. Früh im Jahre 1964 kamen die ersten zwei Wagen zu GM zurück und wurden für die Daytona-Continental dieses Jahres hergerichtet, gleichzeitig konvertierten sie von der Coupé- zur Roadster-Form. Aber das Management war wiederum dagegen, und die Roadsters kamen in der Folge in ein Lagerhaus, wo sie drei Jahre verbrachten, um dann 1966 von Penske und George Wintersteen gekauft zu werden. Die Wagen von Mecom nahmen im März 1964 in Sebring teil, aber die Ergebnisse waren enttäuschend. Delmo Johnson und Copilot Dave Morgan mussten sich über unzählige mechanische Defekte hinwegsetzen, um schließlich 32. zu werden, während Penske und Jim Hall ihren weißen GS auf dem 18. Gesamtplatz nach Hause brachten. Es war ein trauriges Finale für den Grand Sport.

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Corvette Grand Sport

Die Roadsters wurden 1966 nur begrenzt eingesetzt und waren ebenfalls nicht sehr erfolgreich. Gewinner oder Verlierer zu sein hängt eben auch vom Glück ab, und im Renngeschäft braucht es daher außer viel Geld auch unendliche Geduld! Während das Werk mit seinem letzten Wurf beschäftigt war, nahmen viele Private an den unzähligen kleineren Rennen im ganzen Land teil und zogen so viele Siege an Land. 1962 gewann Dr. Thompson die "A-Production"-Meisterschaft des SCCA und zwar mit dem frisch homologierten 327er-Motor. Don Yenko folgte Thompsons Fußstapfen, indem er in der "B-Production"-Klasse oben auf schwang und zwar 1962 und 63. Weiter wurde eine Corvette Erste in ihrer Klasse in Daytona 1962. Der Höhepunkt der 63er-Saison war Yenkos Wiederholung seines B/P-Erfolges und Penskes Sieg in der Prototyp-Klasse in Nassau. Im folgenden Jahr ging der B/P-Titel an Frank Dominianni, und eine Penske-Corvette wurde in der GT-Kategorie in der Daytona-Continental Erster; und zwar mit Wintersteen, Dick Guldstrand und Ben Moore am Steuer. Solche Siege sind Balsam für den Corvette-Enthusiasten, der in den mittleren 60er Jahren nicht verwöhnt wurde. Die meisten der wirklichen wichtigen Siege gingen damals an die Cobras; diese waren weit von normalen Serienwagen entfernt, doch Carroll Shelby behauptete, dies sei nicht wahr. Aber sie waren von der SCCA zugelassen, und das genügte. In der Folge konnte der Corvette das Renngeschehen nicht mehr dominieren. Ironischerweise hätte der Cobra den Chevy-Motor bekommen sollen und nicht denjenigen von Ford. Shelby hatte im Jahre 1962 Ed Cole darum gebeten, aber dieser sagte ab - und der Rest ist, wie man sagt, Geschichte. Es war klar, dass der Cobra den Corvette schlagen konnte: Er war kräftig und wog nur etwa 900 Kilogramm. Shelby hatte ein Fahrzeug, das er dem Mann auf der Straße kaum anbieten konnte, doch er war in der Lage, den Corvette auf der Rennpiste zu schlagen. Die Cobra-Produktion versiegte nach 1967, und Ende 1968 waren die noch Rennen bestreitenden Wagen müde und ausgeleiert. Für den Corvette gab es aber selbst in der Cobra-Ära einige Lichtblicke. Der Sting Ray von Roger Penske wurde 1966 in der Daytona-Continental erster in der GT-Klasse und 12. im Gesamtklassement sowie Gesamtneunter und erster in der GT-Klasse beim 12-Stunden-Rennen von Sebring. Im folgenden Jahr schloss sich Don Yenko mit Dave Morgan zusammen, und die beiden konnten wiederum in der GT-Klasse in Sebring gewinnen. In Le Mans 1967 führte die Corvette von Bob Bondurant und Dick Guldstrand ihre Klasse an, bis die beiden gegen Ende dieses Marathons wegen Motorschaden aufgeben mussten.

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Bob Bondurant auf Corvette in Le Mans 1967

Ein weniger bekannter Triumph wurde auf dem Bonneville Salzsee Realität; Bob Hirsch stellte mit 310,400 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. Corvettes tauchten Anfang 1969 wieder vermehrt an SCCA-Ereignissen auf. Chevrolet-Techniker Jerry Thompson (nicht verwandt mit dem "fliegenden" Zahnarzt) und Fahrer Tony DeLorenzo holten sich zusammen die nationale Meisterschaft in der "A-Production"-Klasse; die beiden überwanden damit die Durststrecke der Corvettes, die bis 1962 zurückreichte. Im gleichen Jahr pflückte sich Allan Barker den "B-Production"-Titel und würde die nächsten drei Jahre genau das gleiche tun. Nach 1972 verkaufte er seinen Renner an den texanischen Rennfahrer Bill Jobe, der mit diesem Wagen in den Jahren 1973 und 1974 in gleicher Weise weitermachte; das bedeutete für diese eine Corvette sechs nationale B/P-Titel. Selbst 1978 wurde dieses Fahrzeug noch in Rennen eingesetzt.

Im Jahre 1970 wiederholte der Corvette mit dem jungen John Greenwood das positive Ergebnis in der "A-Production"-Klasse. Er gewann 1971 wiederum und tat sich mit der vom TV bekannten Persönlichkeit Dick Smothers zusammen, um in Sebring den Sieg in der GT-Klasse zu holen. An den 24 Stunden von Daytona holten sich in diesem Jahr DeLorenzo und Yenko einen weiteren GT-Sieg und wurden zudem überraschende vierte im Gesamtklassement. Greenwood nahm an Le Mans 1972 teil, wo er deutlich schneller als seine GT-Mitstreiter war. Er führte seine Klasse vier Stunden lang an, bis er mit Motorschaden ausschied. Jerry Hansen übernahm in diesem Jahr von Greenwood den nationalen A/P-Titel der SCCA.

Die Energiekrise dämpfte im Jahre 1974 das Renngeschehen etwas, aber 1975 waren die Dinge wieder mehr oder weniger normal. Wie vorher die Sting Rays, waren die Corvettes der fünften Generation zu groß und zu schwer, um an internationalen Ausdauerprüfungen gegen Porsches oder BMWs bestehen zu können. Und Corvette Enthusiasten konnten nicht darauf hoffen, dass europäische Firmen viel Geld für den amerikanischen Sportwagen spenden würden. So konnte die Corvette die besten Resultate wiederum in den SCCA-Club-Rennen erzielen. Die "A-Production"-Klasse ging von 1973 bis 1978 und die "B-Production"-Klasse von 1973-74 und 1976-79 an die Corvette.

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Greenwood-Corvette in Le Mans 1976

Die Corvettes verhielten sich auch in einer neu kreierten Sportart, dem Auto-Cross, sehr gut, indem die Krone des B-Stock Solo II von 1973-79, mit Ausnahme von 1975, an sie ging. Obwohl GM immer noch nichts vom Renngeschäft wissen wollte, war die Corvette ein prominenter Vertreter in den Trans-Am-Serien. Im Jahre 1973 zum Beispiel wurden die Corvettes von Marshall Robbins, Greenwood und Jerry Thompson dritter, vierter und fünfter. Zwei Jahre später hatte Greenwood Glück, und die Corvettes von Bable Headley, Jerry Hansen und Paul Misuriello lagen direkt hinter ihm. Danach folgten zwei flaue Jahre, aber die Corvette konnte die Serien in der Kategorie II 1978 wieder für sich entscheiden; Georg Picketts wilder Renner und Headley überquerten die Ziellinie in einigem Abstand zum erstplazierten Jaguar der Kategorie I. Im nächsten Jahr errang sich Gene Bothello den Titel in der Kategorie I, und die Corvette-Piloten Frank Joyce und Gery Carlen wurden dritter und vierter im Punktetotal. Pickett wurde 1980, alle Läufe betrachtet, zweiter. Und im Jahr 1981 war es Eppie Wietzes, der als Punktesieger endete; diese Saison wurde als die interessanteste und am härtesten umrungene der 16jährigen Geschichte der Trans-Am-Serien bezeichnet. Die IMSA ("International Motor Sports Association") hatte den Corvette in der Statistik der ihnen unterstellten Rennen als vielgesehener Teilnehmer und oft verbuchten Gewinner aufgeführt. Chevy wurde 1978 IMSA-Markenmeister. Die Corvette hat eine viel zu lange Renngeschichte, es wäre unmöglich hier alle Erfolge aufzuzählen. Diese Sportwagen schlagen sich sowohl in der SCCA als auch in der IMSA immer noch sehr gut. Wie sich dieses Fahrzeug in weiterer Zukunft bewähren wird, bleibt abzuwarten, aber es scheint, dass die Existenz vieler erfolgreicher Corvette-Rennwagens dem Ruf der Corvette, ein ernst zu nehmender Sportwagen zu sein, neuen Auftrieb gibt.

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1960ER DONNERVOGEL IN GEFANGENSCHAFT

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Um auf die vermehrte Verwendung von rostfreiem Stahl in den Ford Thunderbird Modellen der Baujahre 1958 bis 1960 besonders hinzuweisen, baute die Allegheny-Ludlum Steel Company in Zusammenarbeit mit Ford einen 1960er Thunderbird komplett aus rostfreiem Stahl. Dieses Auto wurde nach Beendigung der Werbekampagne während einer großen Publicityaktion in einer "Zeitkapsel" eingeschlossen, mit der Auflage den Wagen erst zu seinem vierzigsten Geburtstag im Jahre 2000 zu befreien. Wir sind schon alle gespannt ob man davon etwas hören wird!

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HENRY FORD DER WOHLTÄTER

Henry Ford, von dem behauptet wird er wäre ein beinharter Geschäftsmann gewesen, hatte aber oft seine guten Seiten. So erinnert sich Erna Moore, eine nunmehr alte Dame an den unmittelbaren Einfluss den Ford auf ihr Leben nahm: “Ich kam 1929 aus Dänemark in die Vereinigten Staaten und wohnte gegenüber von Mr. Benjamin B. Lovett, dem Tanzlehrer von Henry Ford. Ich besuchte damals die Tanzstunden zur gleichen Zeit wie Mr. Ford. Mein Vater arbeitete im River Rouge Ford Werk. Leider wurde er während der schlechten Wirtschaftslage 1930 gekündigt und wir mussten auf eine Farm bei Ypsilanti ziehen. Mr. Ford, der mich nun während der Tanzstunden vermisste, erfuhr vom Tanzlehrer was geschehen war. Am nächsten Tag erschien ein Polizist auf unserer Farm um meinen Vater wieder zurück zur Arbeit im Ford Werk zu rufen. Auf seinen Arbeitspapieren wurde vermerkt, dass er nicht gekündigt werden dürfe! Außerdem ermöglichte mir Mr. Ford den Besuch der guten Schulen von Greenfield Village. Als er mich eines Tages beobachtete als ich mit einer Freundin zu zweit auf einem Fahrrad fuhr, rief er tags darauf Meinen Vater von der Arbeit weg in sein Büro und gab ihm 40 Dollar und den Auftrag mir ein eigenes Fahrrad zu kaufen. Allerdings hatte er den Auftrag mir nicht zu verraten, saß das Fahrrad von Mr. Ford war. Mein Vater hielt sein Wort bis zum Tod Henry Fords. Das Fahrrad habe ich heute noch! Mr. Ford war für mich eine wunderbare verständnisvolle und großzügige Persönlichkeit. Auch als ich heranwuchs und meinen Mann kennenlernte, war er im Hintergrund da um zu helfen. Er ließ meinen Mann im Werk ausbilden und ließ ihn angefangen vom Konstruktionsbüro alle Stationen der Automobilproduktion bis zur Auslieferung der Fahrzeuge vom Band durchlaufen. Eine Begebenheit während der Tanzstunden werde ich nie vergessen Als Mr. Lovett während eines Tanzes Mr. Fords Tanzschritte korrigieren wollte, sagte dieser mit Überzeugung, dass er immer noch der Boss wäre und dorthin gehe wohin er wolle!

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CUNNINGHAM  IN  LE  MANS

 

Sie wurden gebaut lange bevor es computerunterstützte Zeichenprogramme gab. In einer Zeit in der es keine elektronisch simulierte Strukturanalyse gab um festzustellen wie dick eine Vorderradschwinge oder ein Stabilisator dimensioniert sein musste. Sie wurden geschaffen von Männern mit Schweißbrennern, Schraubenschlüsseln und dem Talent Träume in die Wirklichkeit zu übersetzen. Ihr einziger Daseinszweck: Sie sollten das 24 Stundenrennen von Le Mans gewinnen!
Eigentlich gab es vier verschiedene Modelle, die sich an den klassischen Bewerben in Frankreich beteiligten: Der Cunningham C-2R mit Chryslermotor, der C-4R, der C-5R und der C-6R mit Offenhausermaschine. Neben diesen reinrassigen Rennwagen ohne Straßenzulassung wurde noch in Kleinserie der Typ C-3, ein wunderschön proportionierter Sportwagen, der den Geist der Le Mans Renner auf die Straße brachte, gebaut.

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Cunningham Firmenlogo


Die wahrscheinlich bekanntesten der atemberaubenden Kreationen waren wohl die C-4Rs. Brutale Optik, unzählige Reihen von Louvers und riesige Kühleröffnungen waren die unverwechselbaren Kennzeichen dieser gewaltigen Maschinen! Mit ihrer auffälligen Form und dem ohrenbetäubenden Lärm der mächtigen Hemi-Motoren waren sie unverwechselbar. Sie bestritten von 1952 bis 1954 tapfer die Herausforderung gegen die besten Rennwagen der Welt in Le Mans anzutreten. Das Interessante an der Geschichte war, dass diese imposanten Fahrzeuge nicht von den amerikanischen Produktionsriesen aus Detroit kamen sondern von einem ganz anderen schönen Fleckchen Erde, nämlich aus West Palm Beach, Florida. Sie wurden aus handgefertigten Teilen, wo notwendig, und aus Teilen anderer Serienfahrzeuge, wo dies möglich war, in Handarbeit zusammengebaut. Die Basis bildete ein handgeschweißter Rohrrahmen, ebenso selbstgefertigt waren die Radaufhängungen. Die Wagen besaßen riesige gerippte Bremstrommeln und rollten auf 16-Zoll Halibrand Rennfelgen. Mit einem Radstand von 2.500 mm waren die C-4Rs kürzer als ihre Vorgänger die C-2Rs, was aber wesentlich wichtiger war, war die Gewichtseinsparung von beinahe 450 kg! Der riesige Chrysler Hemi atmete durch vier Weber Doppelvergaser und konnte die weiß-blauen Raketen mit mehr als 230 km/h über die Mulsannegerade katapultieren.

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Cunningham C-4RK

Zwei C-4R Roadster und ein Coupe, welches eine Stromlinienkarosserie des deutschen Aerodynamikers Dr. Wunibald Kamm trug, kamen 1952 nach Le Mans. Alle in den gewohnten Farben des Cunningham Rennteams, nämlich wies mit zwei breiten blauen Mittelstreifen über die gesamte Länge der Karosserie. Die Autos waren bärenstark und schnell. Phil Walters, am Steuer des Coupe führte vom Start weg das Feld an und hatte sich zum Ende der ersten Runde einen unglaublich großen Abstand zum Zweitplazierten herausgefahren. Leider schmiss nach dem Fahrerwechsel Duane Carter das Auto in einen Sandhaufen, wobei sehr viel Zeit verloren wurde. Unvorhergesehenerweise musste das Coupe schließlich ebenso wie der Roadster von John Fitch und George Rice wegen Ventilschadens aus dem Rennen genommen werden. Aber der C-4R von Bill Spear und Briggs Cunningham, der selbst 18 Stunden hinter dem Lenkrad verbrachte, beendete das Rennen mit dem vierten Platz, einer gewaltige Leistung!

Im darauffolgenden Jahr 1953 ging nur ein C-4R Roadster an den Start neben dem C-4R Coupe und einem neuen C-5R Roadster mit Stromlinienkarosserie. Die Chryslermotoren produzierten mittlerweile fast 400 PS und machten die Cunninghams zu den theoretisch schnellsten Autos. Fitch erreichte zum Beispiel fast 250 km/h auf der Mulsanne! Aber die Bremsen waren leider noch immer Schwachpunkte der Cunninghams, obwohl man noch größere Trommeln verwendete. Jaguar verschlimmerte die Situation noch zusätzlich, indem man erstmalig mit großem Erfolg die neuen Dunlop-Scheibenbremsen einsetzte. Trotzdem bewiesen die Cunninghams während des Rennens 1953 ihre Zuverlässigkeit. Alle Wagen erreichten das Ziel! Der C-5R von Fitch und Walters wurde dritter, das C-4R Coupe von Cunningham und Spear siebenter und der C-4R Roadster von Moran und Bennet belegte den zehnten Platz. Im Jahre 1954 belegten die beiden an den Start gebrachten C-4Rs die Plätze drei (Spear/Johnson) und fünf (Cunningham/Moran). Der dritte vom Team Cunningham an den Start gebrachte Wagen, ein Ferrari 375 MM hielt nur 12 Stunden ehe er ausfiel.

Obwohl es den C4-Rs nicht vergönnt war Le Mans zu gewinnen, waren deren Erfolge in Amerika überwältigend. Diese Autos dominierten sämtliche SCCA-Rennen und Fitch/Walters gewannen 1953 das 12 Stundenrennen von Sebring. Briggs Cunningham kann zurecht stolz auf seine Rennsportwagen sein, sie waren stark, sicher und verlässlich. Trotzdem das Team Le Mans nicht gewinnen konnte, kann man kaum von Versagen sprechen. Es war eher der Inbegriff des "American Dreams". Eine kleine Gruppe gegen den Rest der Welt! Und sie kamen Ihrem Traum verdammt nahe!

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Imperial Palace Collection

Es gibt sehr viele Gründe um Las Vegas zu besuchen, aber der wichtigste Grund ist nicht das Spielen in den schicken Casinos und die vielen Live-Shows oder etwa die unglaubliche Neonpracht des Strip, nein auch das meist sehr angenehme Wetter ist es nicht! Keinesfalls, zumindest für uns Autoenthusiasten, ist die größte Attraktion ohne Zweifel die Imperial Palace Auto Collection. Obwohl die Autos nicht, wie in manchen Museen, in aufwendigen Szenarien oder vor sonstigen exotischen Hintergründen präsentiert werden, so ist dies in diesem Falle kein besonderes Manko. Die Fahrzeuge die man hier sieht bedürfen keinem schmückenden Beiwerk, die meisten von ihnen sind ohnehin fast göttliche Schöpfungen, so dass die Besucher auf alle Fälle zufrieden sind!

Duesenberg Speedster

Das zweifellos beeindruckendste und überwältigendste Erlebnis ist das Betreten des Duesenberg-Saales. Im ersten Augenblick kann man es nicht fassen! Man steht vor 27 (!) Duesenbergs! Jenen legendären Superklassikern, von denen auch gut betuchte Sammler nur träumen können. Entlang der Wände befinden sich auf Riesenformat vergrößerte Fotos auf denen Szenen der Herstellung der Autos in der Fabrik zu sehen sind und etliche sehr ansprechende originale Duesenberg-Werbeplakate. Am anderen Ende des Saales befindet sich eine riesige holzgeschnitzte Bar aus der Zeit um die Jahrhundertwende, die aus einem alten Lokal abgetragen, voll restauriert und an diesem würdigen Ort neu aufgebaut worden war. Am besten macht man es so wie der Autor dieses Berichts: Man setzt sich an diese Bar, lässt sich einen Drink mixen und lässt die Szene auf sich wirken. Danach ist man gestärkt um die vielen unglaublichen Fahrzeuge zu besichtigen, die schön ausgerichtet in zwei Reihen links und rechts entlang der Wand und in einer Reihe in der Mitte aufgestellt sind. Anhand dieser 27 Duesenbergs wird auf anschauliche Weise die Karosseriebaukunst der besten und teuersten Karosseure der Welt, wie Dietrich, Judkins, Murphy, Brunn, etc., dargestellt. Alleine im Duesenberg-Saal befinden sich unglaubliche Schätze. Randy Ema, der weltbekannte Duesenberg Spezialist aus Los Angeles, beziffert alleine den Wert der Fahrzeuge im Duesenberg-Saal auf über 50 Millionen Dollar! Es gibt aber noch weitere Duesenbergs in der allgemeinen Ausstellung und beim Haupteingang des Imperial Palace Casinos. Man kann die gewaltigen Duesenbergs vieler Prominenter wie zum Beispiel des Schauspielers James Cagney, des Boxers Max Baer, des Bandleaders Paul Whiteman oder des Kaugummi-Königs Phillip K. Wrigley und vieler anderer, bestaunen.

Duesenberg Convertible

Aber auch die Autos vieler weiterer Berühmtheiten bevölkern die großartige Sammlung. So sieht man hier etwa den 76er Cadillac Eldorado von Elvis Presley, den 53er Allard und die 47er Indian von Steve McQueen, Adolf Hitler's gepanzerten Mercedes 770K von 1937, die Delage Limousine des Königs von Thailand, den 37er Cord von Tom Mix, den 54er Chrysler mit der Luftreinigungsanlage von Howard Hughes, den 39er Alfa Romeo, den Benito Mussolini seiner Freundin Claretta Petacci geschenkt hatte, den Rolls Royce des Zaren Nikolaus des Zweiten von 1914, Jack Dempseys 26er McFarlan oder Königin Wilhelmina's 33er Buick.

Andere sehr seltene Exemplare sind auch zu sehen: Beispielsweise ein 32er Stutz DV 32 Cabrio von Rollston, ein 32er Plymouth PB Towncar das bei Brewster speziell für Eleanor Roosevelt karossiert wurde, ein Thomas Flyer von 1910, einer von den 51 Tucker Torpedos, ein 28er Cadillac Towncar und ein Cadillac Dual Cowl Phaeton ebenfalls aus dem Jahre 1928, um nur einige wenige zu nennen. Insgesamt sind es ungefähr 600 Personenwagen und einige Lastwagen, die sich in der Sammlung befinden. Aus Platzgründen ist jedoch nur eine Anzahl von etwa 200 Autos ausgestellt, die nach einem gewissen Schema ausgetauscht werden, so dass es für den Interessenten auch bei öfteren Besuchen niemals langweilig wird.

Der Mann der all diese Schätze zusammengetragen hat ist der Unternehmer und Casinobesitzer Ralph Engelstad, der auch andere Antiquitäten sammelt, wie beispielsweise Gegenstände aus dem Dritten Reich. Durch diese Vorliebe hat er sich übrigens vor einigen Jahren den Unwillen vieler Amerikaner, besonders der jüdischstämmigen, zugezogen, als bekannt wurde, dass er für seinen Freunde eine Nazi-Party organisiert hatte bei der alle Gäste in SS-Uniformen erschienen.

Trotz allem muss man Ralph Engelstad zugestehen eine der bedeutendsten Automobilsammlungen der Welt zusammengetragen zu haben. Eines ist jedoch ganz gewiss: Die weltgrößte Sammlung der begehrtesten aller Duesenberg-Modelle, der berühmten J-Modelle, die hat er! Auf jeden Fall rangiert die Imperial Palace Collection unter den zehn wichtigsten Automobilsammlungen der Vereinigten Staaten und ist eine der Hauptattraktionen des Spielerpradieses Las Vegas, einer Stadt, die stolz darauf ist die beste Unterhaltung auf der ganzen Welt zu bieten.

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INTERESSANTES ÜBER DEN FORD T

 

VERALTETES T-MODELL

Der Automobilhistoriker James J. Flink behauptete unlängst in einem interessanten Artikel in der Zeitschrift ,,Invention & Technology", dass das Ford T-Modell schon sehr kurz nach dem Beginn seiner Produktion veraltet war. Und das trotzdem das Auto bei seiner Vorstellung im Jahre 1908 mehr technische Innovationen beinhaltete als jedes andere Fahrzeug! Darunter fand sich eine neuartige Dreipunktaufhängung des Motors, verbesserte Federn, geschlossene Bauweise von Motor und Getriebe, oder der abnehmbare Zylinderkopf.

Doch schon bei der Einführung seiner Fließbandproduktion im Jahre 1914 war die ,,Tin Lizzie" bereits veraltet. Das Elektriksystem mit Magnetzündung, das Planetengetriebe oder die Bremsen waren bald überholt. Auch viele der im Laufe der Produktion vorgenommenen Änderungen, waren nicht unbedingt Verbesserungen! Die Fließbandproduktion machte Modelländerungen sehr schwer und viele altmodische Komponenten behielt der T über seine gesamte Produktionszeit.

Der phänomenale Erfolg dieses ungewöhnlichen Autos liegt also ganz sicher nicht an einer besonders ausgefeilten Konstruktion. Er ist vielmehr auf eine konsequente Senkung des Verkaufspreises, von 825 $ zu Produktionsbeginn bis auf 260 $ im Jahre 1927 zurückzuführen!

 

FORD   MODEL T  RENNEN

Die Wurzeln der Hotrodder der Fünfzigerjahre gehen eigentlich schon zurück bis in die Dreißigerjahre. Zu dieser Zeit gab es in den ländlichen Gebieten häufig Ausstellungen und Landwirtschaftsmessen. Ein wichtiger, weil sehr populärer Teil dieser Messen waren die Model T Races. Damals war die amerikanische Landschaft bereits überschwemmt mit schrottreifen oder fast schrottreifen Ford T Modellen, den Tin Lizzies, Flivvers, Aschenkübeln oder wie sie sonst noch genannt wurden. Die Wracks konnte man für nichts oder maximal bis $20.-- bekommen. Zum Rennfahren waren die zweisitzigen Roadsters am beliebtesten, es tat es aber auch jedes andere offene Modell. Um einen ,,Rennwagen" zu bauen genügte es alle ,,unnötigen" Teile abzumontieren - oft blieb nur der Fahrersitz übrig. Es gab wenige Regeln, wahrscheinlich mussten die Motoren serienmäßig bleiben. Für einige Fahrer war es oft nur ein einmaliges Erlebnis pro Jahr, andere wiederum tourten von einer Messe zur anderen. Die Rennen wurden auf einem unbefestigten ½-Meilen-Ovalkurs, meistens auf einer Pferderennbahn abgehalten. Die erleichterten Autos erreichten eine Spitze von etwa 80 km/h. Es kann davon ausgegangen werden, dass diese Spektakel sehr oft eher einen spaßigeren Charakter hatten als ein ernstes Rennen. So musste einmal mitten in einem Rennen ein Hot Dog und eine Flasche Coca Cola verzehrt werden. Bei einer anderen Veranstaltung wiederum musste man eine freilaufende eingefettete Sau fangen! So harmlos dies alles klingen mag, die Wettkämpfe waren eigentlich sehr gefährlich. Die ausgeweideten Fahrzeuge gaben den Fahrern so gut wie keinen Schutz, die tödlichen Holzplanken der Pferderennbahnen bedeuteten eine zusätzliche Gefahr. Es ist sicher, dass viele dieser vermeintlich lustigen Veranstaltungen in einer Katastrophe endeten! Der Zweite Weltkrieg machte dem Ganzen ein Ende. Viele der alten Ts wanderten in den Schrott um die Metallknappheit während des Krieges zu lindern. Nach dem Krieg bekam das ernsthaftere Autorennen größeren Aufschwung und nur mehr einige wenige Model T Races wurden ausgefochten.

 

FORD MODEL  T  ALS ZULASSUNGSHIT

Aus der Zulassungsstatistik des Staates Georgia aus dem Jahre 1913 geht hervor, dass in diesem Jahre 3.165 Autos mit Benzinmotor angemeldet waren. 730 davon waren Ford T Modelle, was Ford an die erste Stelle der Markenstatistik brachte. Die folgenden Plätze waren Overland mit 337 Zulassungen, Buick mit 304, Studebaker mit 203, Maxwell mit 195, Cadillac mit 175, Hupp mit 104 und Hudson mit 100. Elektrofahrzeuge gab es insgesamt 80, Dampfautos gar nur 6.

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